La sera del 19 giugno 2026, una Tesla Model 3 ha abbandonato la carreggiata in un quartiere residenziale di Katy, sobborgo di Houston in Texas, e ha sfondato il muro in mattoni di una casa bifamiliare. Martha Avila, 76 anni, si trovava nella stanza sul davanti. È morta in ospedale dopo il trasferimento d’emergenza in elicottero. Il conducente, Michael Butler, 44 anni, era illeso e collaborativo con le autorità, che non hanno rilevato tracce di intossicazione.
Butler ha dichiarato agli agenti della contea di Harris di stare utilizzando un sistema di guida assistita al momento dello schianto. Tesla ha risposto in poche ore, con il vicepresidente dell’Autopilot Ashok Elluswamy che su X ha scritto che il conducente aveva premuto il pedale dell’acceleratore al 100% sovrascrivendo manualmente il sistema di guida automatizzata. Secondo i log di bordo pubblicati dall’azienda, il veicolo aveva raggiunto i 73 mph — circa 117 km/h — in una zona residenziale, e l’acceleratore era rimasto schiacciato anche dopo l’impatto. Elon Musk ha amplificato la versione aziendale su X, scrivendo che l’FSD nelle strade di quartiere “va lentamente” e che si trattava di un incidente ad alta velocità: un modo per escludere, almeno pubblicamente, il software dalla catena causale.
Il problema è che quella versione è, al momento, unilaterale. La NHTSA ha aperto un’indagine speciale sul caso, come ha fatto oltre tre dozzine di volte dal 2016 per incidenti che coinvolgono i sistemi di assistenza alla guida di Tesla. Le dichiarazioni di Butler e quelle di Tesla non sono state verificate in modo indipendente. E il contesto regolatorio in cui cade questo incidente è tutto tranne che neutro: Tesla è già sotto un Engineering Analysis che copre circa 3,2 milioni di veicoli equipaggiati con FSD, ultimo passaggio prima che l’agenzia possa imporre un richiamo. C’è poi un’indagine separata su oltre 2,88 milioni di auto per violazioni del codice stradale eseguite autonomamente dal sistema — attraversamenti di semafori rossi, invasioni di corsia — con 80 episodi documentati entro dicembre 2025. A questo si aggiunge un’altra inchiesta aperta nell’estate 2025 per la presentazione in ritardo di rapporti sugli incidenti: Tesla aveva inviato dati relativi a crash avvenuti anche mesi prima in un unico lotto, violando l’obbligo di segnalazione entro cinque giorni.
Il precedente legale più rilevante è una sentenza dell’agosto 2025, quando una giuria federale di Miami ha condannato Tesla al 33% della responsabilità per un incidente del 2019 in Florida — un caso in cui il conducente con Autopilot attivo aveva ignorato un’intersezione a T, uccidendo una 22enne. In quel processo era emerso che Tesla aveva inizialmente negato l’esistenza di dati di bordo, salvo poi vederli recuperati da un ricercatore indipendente da un server aziendale. Un giudice federale ha respinto il tentativo di Tesla di annullare la sentenza nel febbraio 2026. La corte d’appello del Undicesimo Circuito è ora investita della questione. Il problema strutturale, sollevato da più esperti, riguarda il cosiddetto “supervision trap”: i sistemi di Livello 2 come FSD o il vecchio Autopilot sono progettati per fare la guida, ma richiedono al conducente di restare vigile e intervenire istantaneamente. Questo crea disattenzione — esattamente la condizione peggiore per una manovra correttiva di emergenza.
Sul piano dei nomi, Tesla ha già perso una battaglia simbolica ma concreta: a gennaio 2026 ha eliminato il termine “Autopilot” per i nuovi veicoli negli Stati Uniti, dopo che un giudice amministrativo californiano aveva stabilito che il nome violava le leggi sulla tutela dei consumatori. “Full Self-Driving” era stato definito “non ambiguamente falso”. Milioni di auto già in circolazione continuano però a montare quel software. Se la Model 3 di Butler era stata acquistata prima di gennaio 2026, Autopilot poteva essere attivo. Gli investigatori non hanno ancora specificato l’anno del veicolo. La famiglia di Avila ha già annunciato un’azione legale. Con un’indagine federale aperta, un’azienda che non risponde alle richieste di commento della stampa e dati forniti solo in forma di dichiarazioni pubbliche dei propri dirigenti, la prossima mossa che conta è quella dell’NHTSA: se l’Engineering Analysis in corso dovesse concludersi con un richiamo su larga scala, l’intera narrativa aziendale sulla sicurezza dell’FSD — e con essa la valutazione di borsa che dipende proprio da quella narrativa — si troverebbe su un terreno molto meno solido.
